Durante gli ultimi trent’anni, più o meno in corrispondenza del superamento del bipolarismo internazionale, la retorica del libero mercato ha surclassato il primato della politica e ha soffocato qualunque tentativo di organizzare una governance per la globalizzazione. La progressiva erosione della sovranità degli stati, tuttavia, non ha impedito a questi ultimi di ricorrere alla leva politica per tutelare gli interessi nazionali; lo testimoniano i salvataggi bancari seguiti alla crisi finanziaria del 2008. Anche all’interno dell’Unione Europea, l’esempio più avanzato d’integrazione economica sovranazionale, il principio della salvaguardia degli asset strategici continua a prevalere sulla logica del mercato comune, spingendo i singoli paesi ad adottare misure protezionistiche come nel caso dello stop francese all’operazione Enel-Electrabel. La formazione di una prospettiva prettamente transnazionale è ancora lontana e non può prescindere da un’integrazione anche sociale della comunità (sia essa europea o, in proiezione, globale); fino a quel momento, la capacità di governare le relazioni industriali resterà la misura principale della forza politica di uno stato. Il caso della Fiat, in tal senso, dimostra che la crisi della politica in Italia è più acuta di quelle nei paesi suoi pari, che nondimeno devono sottostare alla supremazia della lex mercatoria.
Non tutti condividono la necessità di fornire una direzione politica ai settori strategici dell’economia; i liberisti sostengono una tesi di segno opposto, ragion per cui le scelte industriali dell’amministratore delegato della Fiat dovrebbero essere giudicate esclusivamente dal mercato. S’intuisce facilmente che non è questa l’opinione di chi scrive, ma ci sono validi motivi per credere che non sia nemmeno l’opinione dello stesso Marchionne. La favola del manager globale che prescinde dai condizionamenti politici dei governi nazionali, infatti, resiste solo nell’immaginario liberista; la prassi racconta un’altra storia, fatta di realpolitik e costanti trattative, in cui Marchionne sta impiegando tutte le sue doti di negoziatore. Non si spiegherebbe, altrimenti, perché la Fiat dovrebbe rinunciare agli alti rendimenti dello stabilimento polacco di Tichy per salvare l’improduttiva Pomigliano d’Arco, o perché dovrebbe caricarsi i costi di trasporto oceanici delle automobili assemblate a Mirafiori e destinate al mercato statunitense, invece di produrle direttamente in loco negli stabilimenti Chrysler. I compromessi, le fughe in avanti e le smentite affidate ai media sono il segno inequivocabile della partita squisitamente politica che sta giocando Marchionne; la differenza, allora, la fanno quei rapporti di forza che i liberisti si ostinano a ignorare, ma che determinano l’entità della contropartita sociale pagata dai lavoratori (leggasi: la chiusura di Termini Imerese, la stretta sulle condizioni di lavoro a Pomigliano e Mirafiori).
Dopo la crisi, negli Stati Uniti come in Germania, la politica si è assunta la responsabilità del futuro del settore automobilistico, le cui industrie sono considerate asset strategici dei rispettivi paesi. Nel primo caso, Obama ha dettato a Marchionne le condizioni dell’ingente finanziamento pubblico ottenuto dalla Chrysler; nell’altro, il sindacato tedesco non si è fidato dei suoi piani per l’acquisizione di Opel, rispedendo l’offerta al mittente. In Italia, invece, le parti si sono rovesciate, laddove la politica si è sostanzialmente genuflessa alla volontà dell’amministratore delegato. Non sorprende che il governo Berlusconi, indifferente per tradizione ai problemi del paese reale, sia risultato del tutto assente nella vicenda, avendo perfino evitato di esigere un piano industriale per un comparto da cui dipendono 80.000 posti di lavoro (nonché più del doppio nell’indotto); ma è l’impasse delle opposizioni e dei sindacati il dato davvero sconcertante. A giugno del 2010, quando Marchionne vincolò il destino dello stabilimento di Pomigliano all’esito del referendum sulle deroghe al contratto nazionale, Bersani ed Epifani adottarono il mantra del “caso isolato”, sottolineando più e più volte l’eccezionalità della situazione; ma in cuor loro, sapevano perfettamente che si sarebbe innescato un effetto domino sulle relazioni industriali. Sette mesi dopo, la ripetizione dello stesso referendum a Mirafiori e la fuoriuscita della new company della Fiat da Confindustria hanno definitivamente affossato il dialogo tra le parti sociali, inferendo un colpo durissimo allo statuto dei lavoratori e alla contrattazione collettiva.
Al di là delle valutazioni sul merito degli accordi conclusi a Pomigliano e Mirafiori, l’aggiramento di tutti i canali istituzionali deputati a occuparsi dei temi del lavoro è esattamente la cifra della crisi della politica italiana, che quasi si compiace di svolgere un ruolo subalterno all’economia. Comunque la si pensi sull’istituto della contrattazione collettiva, ritenere di poterlo riformare senza passare dal parlamento è, tecnicamente parlando, una pretesa eversiva. In quest’ottica, con il suo atteggiamento passivo, il Partito democratico si è reso complice di un’offesa dello stato di diritto, oltre che dello stato sociale di cui avrebbe dovuto essere il primo garante. Evidentemente, il più importante partito del centrosinistra e il primo sindacato del paese non si sentivano abbastanza forti per assumere, di fronte alla pubblica opinione, la responsabilità di contraddire Marchionne e rischiare di compromettere gli investimenti promessi dalla Fiat. Di questa crisi dell’autorità e perfino dell’autorevolezza della politica, ne pagheranno le conseguenze i lavoratori, che hanno smesso da tempo di essere il centro degli interessi delle organizzazioni costituitesi in loro nome.
Mario Trifuoggi